Kurz vor dem Jahr 2023 wurde Teslas 10.000ster Supercharger auf dem chinesischen Festland am Fuße der Oriental Pearl in Shanghai in Betrieb genommen und markierte damit eine neue Phase im eigenen Ladenetzwerk.
In den vergangenen zwei Jahren hat die Zahl der Ladestationen für Elektrofahrzeuge in China explosionsartig zugenommen. Öffentliche Daten zeigen, dass die Gesamtzahl der Ladestationen landesweit bis September 2022 4.488.000 erreicht hat, was einem Anstieg von 101,9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Der Bau von Ladestationen für Elektrofahrzeuge ist in vollem Gange. So sieht man beispielsweise die Tesla-Supercharger-Stationen, die nach nur zehn Minuten Ladezeit mehr als einen halben Tag durchhalten. Auch die NIO-Ladestationen, die so schnell laden wie eine Tankstelle, sind uns aufgefallen. Doch obwohl sich die Nutzererfahrung stetig verbessert, scheinen wir den Problemen entlang der Wertschöpfungskette der Ladeinfrastrukturbranche und ihrer zukünftigen Entwicklung wenig Beachtung zu schenken.
Wir sprachen mit Experten der heimischen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, untersuchten und interpretierten die aktuelle Entwicklung der heimischen Wertschöpfungskette für Ladeinfrastruktur sowie ihrer repräsentativen vorgelagerten und nachgelagerten Unternehmen und analysierten und prognostizierten schließlich auf der Grundlage der Branchenrealität und des zukünftigen Potenzials neue Wachstumschancen für die heimische Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge weltweit.
Die Branche für Ladestationen für Elektrofahrzeuge ist schwer profitabel, und Huawei hat nicht mit dem staatlichen Stromnetzbetreiber State Grid kooperiert.
Auf einem Branchentreffen für Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge vorgestern tauschten wir uns mit einem Experten über das aktuelle Rentabilitätsmodell der Branche, das Betreibermodell für Ladeinfrastruktur und den Entwicklungsstand des Lademoduls für Elektrofahrzeuge aus – einem Schlüsselbereich der Branche.
Frage 1: Welches Gewinnmodell verfolgen die Betreiber von Ladestationen für Elektroautos derzeit?
A1: Tatsächlich ist es für Betreiber von Ladestationen für Elektroautos im Inland schwierig, Gewinne zu erzielen. Wir sind uns jedoch alle einig, dass es sinnvolle Betriebsmodelle gibt: Ähnlich wie Tankstellen können sie in der Nähe der Ladestationen Speisen und Unterhaltung anbieten und ihre Dienstleistungen gezielt auf die Bedürfnisse der Nutzer abstimmen. Sie können auch mit Unternehmen zusammenarbeiten, um Werbeeinnahmen zu generieren.
Die Bereitstellung von Dienstleistungen wie Servicebereichen an Tankstellen erfordert jedoch entsprechende Einrichtungen und Personal, was für die Betreiber einen hohen Aufwand bedeutet und die Umsetzung vergleichsweise schwierig macht. Daher stammen die Haupteinnahmequellen weiterhin aus direkten Servicegebühren und Subventionen, wobei einige Betreiber auch neue Gewinnquellen erschließen.
Frage 2: Werden Unternehmen wie PetroChina und Sinopec, die bereits über viele Tankstellen verfügen, für die Ladeinfrastrukturindustrie für Elektroautos bestimmte Standortvorteile haben?
A2: Daran besteht kein Zweifel. Tatsächlich sind CNPC und Sinopec bereits am Bau von Ladestationen für Elektroautos beteiligt, und ihr größter Vorteil besteht darin, dass sie über ausreichend Landressourcen in der Stadt verfügen.
In Shenzhen beispielsweise ist die Rentabilität der lokalen Betreiber aufgrund der hohen Anzahl rein elektrischer Fahrzeuge noch sehr hoch. In einer späteren Entwicklungsphase wird es jedoch zu einem gravierenden Mangel an günstigen Freiflächen und zu hohen Preisen für Hallenflächen kommen, was die weitere Ansiedlung von Ladestationen für Elektroautos behindert.
Tatsächlich werden sich alle Städte in Zukunft ähnlich wie Shenzhen entwickeln: Anfangs sind die Gewinne hoch, spätere Investitionen werden jedoch durch die hohen Grundstückspreise beeinträchtigt. CNPC und Sinopec verfügen jedoch über natürliche Vorteile und stellen daher für Betreiber künftig Konkurrenten mit diesen Vorteilen dar.
Frage 3: Wie ist der Entwicklungsstand der inländischen Standard-Ladegeräte für Elektroautos?
A3: Es gibt zwar zehntausende inländische Unternehmen, die Ladegeräte für Elektroautos herstellen, doch die Zahl der Hersteller von Lademodulen nimmt stetig ab, wodurch der Wettbewerb immer deutlicher wird. Der Grund dafür ist, dass Lademodule als wichtigste Komponente der vorgelagerten Wertschöpfungskette hohe technische Anforderungen stellen und in der Entwicklung zunehmend von wenigen führenden Unternehmen monopolisiert werden.
Im Hinblick auf Unternehmensreputation, Einfluss und Technologie ist Huawei unter den Herstellern von Lademodulen für Elektroautos führend. Da sich Huaweis Lademodule jedoch von den Standards des nationalen Stromnetzes unterscheiden, besteht derzeit keine Zusammenarbeit.
Neben Huawei zählen Increase, Infypower und Tonhe Electronics Technologies zu den wichtigsten Anbietern in China. Infypower hält den größten Marktanteil und ist vorwiegend außerhalb des Mobilfunknetzes tätig, was einen gewissen Preisvorteil bietet. Tonhe Electronics Technologies hingegen verfügt über einen sehr hohen Marktanteil im Mobilfunknetz, was den zunehmend oligarchischen Wettbewerb verdeutlicht.
Die vorgelagerte Stufe der Wertschöpfungskette für Ladegeräte von Elektrofahrzeugen betrachtet das Lademodul, die mittlere Stufe den Betreiber.
Die vorgelagerte Wertschöpfungskette für Ladegeräte für Elektrofahrzeuge besteht derzeit aus Herstellern von Komponenten und Ausrüstung für den Bau und Betrieb von Ladestationen. In der Mitte der Wertschöpfungskette befinden sich die Ladeinfrastrukturbetreiber. Die Teilnehmer verschiedener Ladeszenarien in der nachgelagerten Wertschöpfungskette sind hauptsächlich Nutzer von Elektrofahrzeugen.
In der vorgelagerten Wertschöpfungskette der Ladegeräte für Elektrofahrzeuge ist das Lademodul das zentrale Glied und stellt hohe technische Anforderungen.
Laut Statistiken von Zhiyan Information machen die Hardwarekosten von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge den größten Kostenfaktor aus und belaufen sich auf über 90 %. Das Lademodul ist das Kernstück der Hardware und macht 50 % der gesamten Hardwarekosten aus.
Das Lademodul liefert nicht nur Energie und Strom, sondern führt auch eine Wechselstrom-Gleichstrom-Wandlung, Gleichstromverstärkung und -trennung durch, was die Leistung und Effizienz des Ladegeräts für Elektrofahrzeuge bestimmt. Es kann als das „Herz“ des Ladegeräts bezeichnet werden, stellt hohe technische Anforderungen und die wichtige Technologie befindet sich nur in den Händen weniger Unternehmen der Branche.
Derzeit sind die wichtigsten Hersteller von Lademodulen auf dem Markt Infypower, Increase, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric und andere führende Unternehmen, die mehr als 90 % der inländischen Lieferungen von Lademodulen abdecken.
Im mittleren Bereich der Wertschöpfungskette für Ladegeräte für Elektrofahrzeuge gibt es drei Geschäftsmodelle: das betreibergeführte Modell, das fahrzeugunternehmengeführte Modell und das von Drittanbieter-Ladeplattformen geführte Modell.
Das betreibergeführte Modell ist ein Betriebsmanagementmodell, bei dem der Betreiber selbstständig die Investitionen, den Bau sowie den Betrieb und die Wartung des Ladeinfrastrukturgeschäfts für Elektrofahrzeuge übernimmt und den Nutzern Ladedienstleistungen anbietet.
In diesem Modell integrieren Ladeinfrastrukturbetreiber die vor- und nachgelagerten Ressourcen der Wertschöpfungskette umfassend und beteiligen sich an Forschung und Entwicklung von Ladetechnologien und der Herstellung von Ladeausrüstung. In der Anfangsphase sind hohe Investitionen in Standorte, Ladestationen und weitere Infrastruktur erforderlich. Es handelt sich um ein kapitalintensives Geschäft, das hohe Anforderungen an die Kapitalstärke und die operative Leistungsfähigkeit der Unternehmen stellt. Zu den Unternehmen in diesem Bereich zählen TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology und State Grid.
Der führende Ansatz der Automobilunternehmen ist der Betriebsmanagement-Ansatz, bei dem die Hersteller von Elektrofahrzeugen die Ladeinfrastruktur als Kundendienstleistung anbieten und den Besitzern entsprechender Marken ein besseres Ladeerlebnis ermöglichen.
Dieses Modell ist ausschließlich für stationäre Fahrzeughalter von Automobilunternehmen vorgesehen, und die Auslastung der Ladestationen ist gering. Beim Modell des unabhängigen Aufbaus von Ladesäulen müssen die Automobilunternehmen jedoch ebenfalls hohe Kosten für den Bau und die spätere Wartung der Ladestationen aufwenden. Dieses Modell eignet sich daher eher für Unternehmen mit einer großen Kundenzahl und einem stabilen Kerngeschäft. Zu den repräsentativen Unternehmen zählen Tesla, NIO, XPENG Motors und andere.
Der Modus der Drittanbieter-Ladedienstplattform ist ein Betriebsmanagementmodus, in dem der Drittanbieter die EV-Ladegeräte verschiedener Betreiber durch seine eigene Ressourcenintegrationsfähigkeit integriert und weiterverkauft.
Diese Drittanbieter-Plattform für Ladedienstleistungen investiert nicht in den Bau von Ladestationen für Elektrofahrzeuge, sondern integriert über ihre Ressourcenintegrationsfunktion Ladestationen verschiedener Betreiber in ihre Plattform. Mithilfe von Big-Data-Technologien sowie Ressourcenintegration und -zuweisung werden die Ladestationen unterschiedlicher Betreiber vernetzt, um Nutzern Ladedienstleistungen anzubieten. Zu den repräsentativen Unternehmen gehören Xiaoju Fast Charging und Cloud Fast Charging.
Nach fast fünf Jahren vollen Wettbewerbs hat sich das Betriebsmuster der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zunächst gefestigt. Der Markt wird größtenteils von Betreibern kontrolliert, die sich zu einem Dreigestirn aus TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology und State Grid Electric formiert haben. Der Ausbau des Ladenetzes ist jedoch bis heute weiterhin auf staatliche Subventionen und Kapitalmarktfinanzierung angewiesen und hat den Gewinnzyklus noch nicht durchlaufen.
Upstream-Steigerung, Midstream-TELD-Neue Energie
In der Branche der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge weisen der Markt für Zulieferer und der Markt für Ladeinfrastrukturbetreiber unterschiedliche Wettbewerbssituationen und Marktmerkmale auf. Dieser Bericht analysiert das führende Unternehmen im Bereich der Lademodule (Increase) und den führenden Ladeinfrastrukturbetreiber (TELD New Energy), um den Status der Branche aufzuzeigen.
Unter anderem wurde das Wettbewerbsmuster im Bereich der vorgelagerten Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ermittelt, wobei der Anstieg eine Rolle spielt.
Nach den Entwicklungen der letzten Jahre hat sich das Marktmuster für Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im Wesentlichen herausgebildet. Neben Produktleistung und Preis legen die Kunden im nachgelagerten Bereich mehr Wert auf Anwendungsfälle in der Branche und Produktstabilität. Für neue Marktteilnehmer ist es daher schwierig, sich innerhalb kurzer Zeit in der Branche zu etablieren.
Und auch in zwanzig Jahren Entwicklung, mit einem ausgereiften und stabilen Team für Forschung und Entwicklung im Technologiebereich, einer kompletten Palette kosteneffektiver Produkte und einem breit gefächerten Marketingnetzwerk, werden die Produkte des Unternehmens in unterschiedlichsten Projekten erfolgreich eingesetzt und genießen einen hervorragenden Ruf in der Branche.
Gemäß der Ankündigung von Increase werden wir im Bereich der Ladeinfrastrukturprodukte weiterhin Produktverbesserungen auf Basis der aktuellen Produkte vornehmen, Leistungsindikatoren wie Umweltanforderungen und Ausgangsleistungsbereich optimieren und die Entwicklung von DC-Schnellladeprodukten beschleunigen, um der Marktnachfrage gerecht zu werden.
Gleichzeitig werden wir ein „Mehrfachladegerät für Elektrofahrzeuge“ einführen und unsere flexiblen Ladesystemlösungen weiterentwickeln, um bessere Baulösungen und Produkte für den Bau von Hochleistungs-Gleichstromladestationen anzubieten. Wir werden die Softwareentwicklung unserer Betriebs- und Managementplattform für Ladestationen kontinuierlich verbessern, unser integriertes Geschäftsmodell aus Managementplattform, Baulösung und Produkt stärken und uns als führender Anbieter und Lösungsanbieter in der Leistungselektronikbranche zu einer innovationsgetriebenen Marke entwickeln.
Obwohl das Wachstum stark ist, besteht angesichts des Käufermarkttrends der letzten Jahre auch in Zukunft noch ein Wettbewerbsrisiko.
Auf der Nachfrageseite hat sich der Markt für Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in den letzten Jahren zu einem Käufermarkt mit starkem Wettbewerb entwickelt. Gleichzeitig hat sich die Entwicklung von der reinen Errichtung hin zum Betrieb hochwertiger Ladeinfrastruktur verlagert, und die Branche der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge befindet sich in einer Phase der Umstrukturierung und Intensivierung.
Darüber hinaus verfügen die aktuellen Akteure der Branche aufgrund der grundlegenden Marktentwicklung über eine ausgeprägte technische Kompetenz. Sollte die Forschung und Entwicklung neuer Produkte durch das Unternehmen nicht planmäßig und erfolgreich abgeschlossen werden können, die Entwicklung neuer Produkte nicht den Marktanforderungen entsprechen oder andere Probleme auftreten, wird es schnell von Konkurrenzunternehmen verdrängt.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Increase seit vielen Jahren intensiv am Markt agiert, über eine hohe Wettbewerbsfähigkeit verfügt und zudem ein charakteristisches Geschäftsmodell anstrebt. Sollte die zukünftige Forschung und Entwicklung jedoch nicht zeitnah fortgesetzt werden, besteht weiterhin die Gefahr, vom Markt verdrängt zu werden. Dies spiegelt die Situation vieler vorgelagerter Unternehmen in der gesamten Branche der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge wider.
TELD konzentriert sich hauptsächlich darauf, das „Ladenetzwerk“ neu zu definieren, virtuelle Kraftwerksplattformprodukte auf den Markt zu bringen und sich im mittleren Bereich der Ladesäulenindustrie-Wertschöpfungskette zu engagieren, wodurch es über einen tiefen Wettbewerbsvorteil verfügt.
Nach jahrelangem Wettbewerb hat sich der Markt für Ladeinfrastruktur im mittleren Preissegment zu einem Dreigestirn aus TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology und State Grid entwickelt, wobei TELD Marktführer ist. Im ersten Halbjahr 2022 lag der Marktanteil von Gleichstrom-Ladepunkten im Bereich des öffentlichen Ladens bei rund 26 % und das Ladevolumen bei über 2,6 Milliarden Ladepunkten, was einem Marktanteil von etwa 31 % entspricht – beides Spitzenplätze im Land.
TELD steht aus gutem Grund an der Spitze, da das Unternehmen beim Aufbau seines Ladenetzes einen enormen Skalenvorteil erzielt hat: Die Anzahl der Ladepunkte in einem bestimmten Gebiet ist begrenzt, da der Bau der Ladeinfrastruktur durch die Standort- und Netzkapazität eingeschränkt ist. Gleichzeitig erfordert der Aufbau von Ladestationen hohe und langfristige Investitionen, und die Markteintrittskosten sind extrem hoch. Diese beiden Faktoren sichern TELD eine unangefochtene Spitzenposition im Bereich der Ladeinfrastruktur.
Aktuell sind die Betriebskosten von Ladestationen für Elektrofahrzeuge hoch, und die Gebühren für Ladedienstleistungen sowie die staatlichen Subventionen reichen bei Weitem nicht aus, um die Gewinne der Betreiber zu decken. In den letzten Jahren haben die Unternehmen der Branche nach neuen Wegen gesucht, um Gewinne zu erzielen, doch TELD hat einen ganz neuen Weg beschritten.
Yudexiang, Vorsitzender von TELD, sagte: „Mit dem Laden und Entladen von Elektrofahrzeugen, dezentraler neuer Energie, Energiespeichersystemen, anpassbarer Last und anderen Ressourcen als Träger, der koordinierten Optimierung der Energienutzung, wird ‚Ladenetz + Mikronetz + Energiespeichernetz‘ zum neuen Hauptbestandteil des virtuellen Kraftwerks und ist der beste Weg, um Klimaneutralität zu erreichen.“
Auf dieser Grundlage unterliegt das Geschäftsmodell von TELD einem tiefgreifenden Wandel: Die Gebührenerhebung, die heute die Haupteinnahmequelle der Betreibergesellschaften darstellt, wird künftig durch Einsatzgebühren für konvergierte virtuelle Kraftwerke ersetzt.
Im ersten Halbjahr 2022 werden die TELD mit einer großen Anzahl verteilter Photovoltaik- und Energiespeicheranlagen verbunden, wodurch die Stromverteilungszentren vieler Städte geöffnet werden und virtuelle Kraftwerke verschiedener Art auf der Grundlage vielfältiger Anwendungsszenarien wie geordnetes Laden, Laden außerhalb der Spitzenzeiten, Spitzenlastverkauf, Photovoltaik-Mikronetze, Kaskadenspeicherung und Fahrzeug-Netzwerk-Interaktion aufgebaut werden, wodurch ein Mehrwert im Energiegeschäft realisiert wird.
Aus dem Finanzbericht geht hervor, dass im ersten Halbjahr dieses Jahres ein Umsatz von 1,581 Milliarden Yuan erzielt wurde, ein Anstieg von 44,40 % gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres, und dass der Bruttogewinn um 114,93 % gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres gestiegen ist. Dies zeigt, dass dieses Modell nicht nur funktioniert, sondern auch ein gutes Umsatzwachstum erzielen kann.
Wie Sie sehen, verfügt TELD als Marktführer im Bereich der Ladeinfrastruktur über eine starke Position. Gleichzeitig stützt sich das Unternehmen auf ein umfassendes Ladenetz und den Zugang zu Stromerzeugungs- und Energiespeichersystemen weltweit und hat damit ein überlegenes Geschäftsmodell entwickelt. Obwohl TELD aufgrund der Anfangsinvestitionen derzeit noch nicht profitabel ist, wird das Unternehmen in absehbarer Zeit die Gewinnschwelle erreichen.
Kann die Ladeinfrastrukturbranche für Elektrofahrzeuge noch neues Wachstum einläuten?
Im inländischen Markt für Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge hat sich das Wettbewerbsmuster auf Upstream- und Midstream-Ebene allmählich verfestigt. Jedes Unternehmen im Bereich der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge erweitert seinen Markt weiterhin durch technologische Iteration und Modernisierung und sucht im Ausland nach zusätzlichen Methoden.
Die meisten Ladegeräte für Elektrofahrzeuge im Haushalt laden langsam, und die Nachfrage der Nutzer nach Hochvolt-Schnellladung eröffnet neue Wachstumschancen.
Gemäß der Klassifizierung der Ladetechnologie lassen sich Ladesysteme in Wechselstrom- (AC) und Gleichstrom-Ladegeräte (DC) unterteilen, die auch als langsame bzw. schnelle Ladegeräte für Elektrofahrzeuge bekannt sind. Im Oktober 2022 entfielen 58 % der öffentlichen Ladestationen für Elektrofahrzeuge in China auf Wechselstrom- und 42 % auf Gleichstrom-Ladegeräte.
Früher konnten die Menschen den stundenlangen Ladevorgang scheinbar tolerieren, doch mit der zunehmenden Reichweite von Elektrofahrzeugen verlängert sich die Ladezeit immer weiter, es kommt zu Ladeängsten, und die Nachfrage der Nutzer nach Hochvolt-Hochleistungs-Schnellladung steigt rasant, was die Erneuerung von Hochvolt-Gleichstrom-Ladegeräten für Elektrofahrzeuge stark vorantreibt.
Neben den Nutzern treiben auch die Fahrzeughersteller die Erforschung und Verbreitung der Schnellladetechnologie voran. Eine Reihe von Fahrzeugherstellern hat die Serienproduktion von Modellen mit 800-V-Hochvolt-Technologieplattformen aufgenommen und baut aktiv ihre eigene Ladeinfrastruktur auf, um den Bau von Hochvolt-Gleichstrom-Ladestationen für Elektrofahrzeuge zu beschleunigen.
Laut Prognose von Guohai Securities, unter der Annahme, dass 45 % der neuen öffentlichen und 55 % der neuen privaten Ladestationen für Elektrofahrzeuge im Jahr 2025 installiert werden, 65 % der öffentlichen Ladestationen aus Gleichstrom- und 35 % aus Wechselstromladegeräten bestehen und der Durchschnittspreis für Gleichstrom- bzw. Wechselstromladegeräte bei 50.000 Yuan bzw. 0,3 Millionen Yuan liegt, wird der Markt für Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im Jahr 2025 ein Volumen von 75,5 Milliarden Yuan erreichen, verglichen mit 11,3 Milliarden Yuan im Jahr 2021. Mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von bis zu 60,7 % über vier Jahre ergibt sich ein enormes Marktpotenzial.
Während der Austausch und die Modernisierung der Hochvolt-Schnellladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im Inland in vollem Gange sind, hat auch der ausländische Markt für Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge einen neuen Zyklus beschleunigten Aufbaus erreicht.
Die Hauptgründe für den beschleunigten Ausbau von Ladestationen für Elektrofahrzeuge im Ausland und die Expansion ins Ausland durch inländische Ladeinfrastrukturunternehmen sind folgende:
1. In Europa und den Vereinigten Staaten steigt die Straßenbahnbesitzquote rasant an, und mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge steigt auch die Nachfrage.
Vor dem zweiten Quartal 2021 machten Hybridfahrzeuge in Europa über 50 % des Gesamtabsatzes aus. Seit dem dritten Quartal 2021 hat sich der Absatz von reinen Elektrofahrzeugen in Europa jedoch rasant erhöht. Ihr Anteil stieg von unter 50 % im ersten Halbjahr 2021 auf fast 60 % im dritten Quartal 2022. Dieser Anstieg hat die Nachfrage nach Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge stark erhöht.
Die Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen in den USA ist derzeit mit nur 4,44 % gering. Da sich die Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen in den USA jedoch beschleunigt, wird erwartet, dass die Wachstumsrate des Besitzes von Elektrofahrzeugen im Jahr 2023 60 % übersteigen und im Jahr 2025 4,73 Millionen verkaufte Elektrofahrzeuge erreicht werden. Das zukünftige Wachstumspotenzial ist enorm, und eine solch hohe Wachstumsrate treibt auch die Entwicklung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge voran.
2. In Europa und den Vereinigten Staaten ist das Verhältnis von Autoladegeräten zu Ladegeräten zu hoch, es gibt mehr Autos als Ladegeräte, daher besteht eine hohe Nachfrage.
Im Jahr 2021 betrug der Besitz von Elektrofahrzeugen in Europa 5,5 Millionen Fahrzeuge, die Anzahl der öffentlichen Ladestationen für Elektrofahrzeuge 356.000, das Verhältnis von öffentlichen Ladestationen zu Elektrofahrzeugen lag bei 15:1; in den USA betrug der Besitz von Elektrofahrzeugen 2 Millionen Fahrzeuge, die Anzahl der öffentlichen Ladestationen 114.000, das Verhältnis von öffentlichen Ladestationen zu Elektrofahrzeugen lag bei 17:1.
Hinter diesem hohen Verhältnis von Ladestationen für Elektrofahrzeuge steht der Status quo eines gravierenden Mangels an Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Europa und den Vereinigten Staaten, eine starre Lücke bei der Unterstützung und Nachfrage, die einen riesigen Marktraum birgt.
3. Der Anteil von Gleichstromladegeräten an den öffentlichen Ladestationen in Europa und Amerika ist gering, sodass der Bedarf der Nutzer an Schnellladung nicht gedeckt werden kann.
Der europäische Markt ist nach China der zweitgrößte Markt für Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge weltweit, doch der Ausbau der Gleichstrom-Ladeinfrastruktur in Europa befindet sich noch in der Anfangsphase. Bis 2021 waren von den 334.000 öffentlichen Ladestationen in der EU 86,83 % Normalladestationen und 13,17 % Schnellladestationen.
Im Vergleich zu Europa ist der Ausbau der Gleichstrom-Ladeinfrastruktur in den USA zwar fortschrittlicher, kann aber die Nachfrage der Nutzer nach Schnellladung noch nicht decken. Bis 2021 entfielen von den 114.000 Ladevorgängen von Elektrofahrzeugen in den USA 80,70 % auf langsame und lediglich 19,30 % auf Schnellladungen.
In den Überseemärkten Europas und der USA besteht aufgrund des rasanten Anstiegs der Straßenbahnnetze und der objektiv hohen Dichte an Ladestationen eine starke Nachfrage nach Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge. Gleichzeitig ist der Anteil von Gleichstromladegeräten an der bestehenden Ladeinfrastruktur zu gering, was zu einer ständigen Nachfrage der Nutzer nach Schnelllademöglichkeiten führt.
Da die europäischen und amerikanischen Prüfstandards und Vorschriften für Automobile strenger sind als der chinesische Markt, ist für Unternehmen der Schlüssel zum kurzfristigen Erfolg auf dem internationalen Markt die Erlangung einer Standardzertifizierung; langfristig können sie jedoch, wenn ein vollständiges Kundendienst- und Servicenetz aufgebaut werden kann, die Wachstumschancen des ausländischen Marktes für Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge voll ausschöpfen.
Schreiben Sie am Ende
Da das Laden von Elektrofahrzeugen als neue Energiefahrzeugtechnologie die notwendige Ausrüstung erfordert, sind die Marktgröße und das Wachstumspotenzial der Branche unbestritten.
Aus Sicht der Nutzer ist es jedoch nach wie vor schwierig, Ladestationen für Elektrofahrzeuge zu finden, und der Ladevorgang hat sich im Vergleich zum rasanten Wachstum seit 2015 verlangsamt; zudem kämpfen Unternehmen aufgrund der hohen Anfangsinvestitionen und der hohen Wartungskosten ums Überleben.
Wir glauben, dass die Entwicklung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zwar noch vor vielen Schwierigkeiten steht, aber mit der Senkung der vorgelagerten Herstellungskosten, der allmählichen Reife des Geschäftsmodells im mittleren Bereich und der Öffnung des Marktes für Unternehmen bis hin zum Massenmarkt werden auch die Vorteile der Branche sichtbar sein.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Problem der schwer zu findenden Ladestationen für Elektrofahrzeuge und der langsamen Ladezeiten für Straßenbahnbesitzer kein Problem mehr darstellen, und auch die Branche der neuen Energiefahrzeuge wird sich auf einem gesünderen Entwicklungspfad befinden.
Veröffentlichungsdatum: 11. Januar 2023