1. Einführung in den DC -Ladestapel
In den letzten Jahren hat das schnelle Wachstum von Elektrofahrzeugen (EVS) die Nachfrage nach effizienteren und intelligenten Ladelösungen gesteuert. DC -Ladepfähle, die für ihre schnellen Ladefähigkeiten bekannt sind, stehen in dieser Transformation an vorderster Front. Mit technologischen Fortschritten sind effiziente DC -Ladegeräte jetzt so konzipiert, dass sie die Ladezeit optimieren, die Energieverbrauch verbessern und eine nahtlose Integration in Smart Grids bieten.
Mit dem kontinuierlichen Anstieg des Marktvolumens hilft die Umsetzung von bidirektionalen OBC (On-Board-Ladegeräte) nicht nur dazu, die Verbraucherbedenken hinsichtlich der Reichweite zu lindern und Angstzustände zu laden, sondern ermöglicht es, Elektrofahrzeuge auch als verteilte Energiespeicherstationen zu fungieren. Diese Fahrzeuge können Strom in das Netz zurückgeben und bei der Rasurrasur und der Füllung von Talern helfen. Effizientes Ladung von Elektrofahrzeugen über DC Fast Ladegeräte (DCFC) ist ein wesentlicher Trend bei der Förderung erneuerbarer Energieübergänge. Ultraschnelle Ladestationen integrieren verschiedene Komponenten wie Hilfsmittelversorgungen, Sensoren, Stromverwaltung und Kommunikationsgeräte. Gleichzeitig sind flexible Fertigungsmethoden erforderlich, um die sich entwickelnden Ladeanforderungen verschiedener Elektrofahrzeuge zu erfüllen, was dem Design von DCFC- und Ultra-schnellen Ladestationen Komplexität erhöht.
Die Differenz zwischen Wechselstromladung und DC -Ladung für die Wechselstromladung (linke Seite von Abbildung 2) steckt den OBC in eine Standard -Wechselstromauslass, und der OBC wandelt Wechselstrom in die entsprechende DC um, um die Batterie zu laden. Für die DC -Ladung (rechte Seite von Abbildung 2) lädt der Ladevorgang den Akku direkt auf.
2. DC Ladepfahlsystemzusammensetzung
(1) Komplette Maschinenkomponenten
(2) Systemkomponenten
(3) Funktionalblockdiagramm
(4) Pfahl -Pfahl -Subsystem
Level 3 (L3) DC Fast Ladegeräte umgehen das On-Bord-Ladegerät (OBC) eines Elektrofahrzeugs, indem Sie die Batterie direkt über das Batterieverwaltungssystem (BMS) des EV-Batteriemanagements (BMS) aufladen. Dieser Bypass führt zu einer signifikanten Erhöhung der Ladegeschwindigkeit, wobei die Ladegeräterleistung zwischen 50 kW und 350 kW liegt. Die Ausgangsspannung variiert typischerweise zwischen 400 V und 800 V, wobei neuere EVs zu 800 -V -Batteriesystemen übertragen werden. Da L3 DC Fast Ladegeräte die Dreiphasen-Wechselstrom-Eingangsspannung in DC umwandeln, verwenden sie eine AC-DC-Leistungsfaktorkorrektur (PFC) Front-End, die einen isolierten DC-DC-Wandler enthält. Diese PFC -Ausgabe wird dann mit der Batterie des Fahrzeugs verknüpft. Um eine höhere Leistung zu erzielen, sind mehrere Leistungsmodule häufig parallel angeschlossen. Der Hauptvorteil von L3 DC Fast Chargers ist die erhebliche Reduzierung der Ladezeit für Elektrofahrzeuge
Der Ladestilkern ist ein grundlegender AC-DC-Wandler. Es besteht aus der PFC-Bühne, dem DC-Bus und dem DC-DC-Modul
PFC -Blockdiagramm
DC-DC-Modulfunktionalblockdiagramm
3. Ladepfahl -Szenario -Schema
(1) Optisches Speicherladesystem
Mit zunehmender Ladekraft von Elektrofahrzeugen haben die Leistungsverteilungskapazität an Ladestationen häufig Schwierigkeiten, die Nachfrage zu befriedigen. Um dieses Problem anzugehen, ist ein aufbewahrtes Ladesystem mit einem DC-Bus entstanden. Dieses System verwendet Lithiumbatterien als Energiespeichereinheit und verwendet lokale und entfernte EMS (Energiemanagementsysteme), um das Angebot und die Strombedarf zwischen dem Netz, den Lagerbatterien und den Elektrofahrzeugen auszugleichen und zu optimieren. Darüber hinaus kann sich das System leicht in Photovoltaik-Systeme (PV) integrieren und erhebliche Vorteile bei der Preisgestaltung der Spitzen- und Off-Peak-Strom- und Gitterkapazität bieten, wodurch die Gesamtenergieeffizienz verbessert wird.
(2) V2G -Ladesystem
Die V2G-Technologie (V2G) nutzt EV-Batterien, um Energie zu speichern und das Stromnetz zu unterstützen, indem die Interaktion zwischen Fahrzeugen und dem Netz ermöglicht wird. Dies verringert den Stamm, der durch die Integration von groß angelegten Energiequellen für erneuerbare Energien und die weit verbreitete EV-Aufladung verursacht wird, wodurch letztendlich die Stabilität der Gitter verbessert wird. Darüber hinaus können zahlreiche Elektrofahrzeuge in Gebieten wie Wohnviertel und Bürokomplexen die Spitzen- und Off-Peak-Preisgestaltung nutzen, dynamische Lasterhöhungen verwalten, auf die Gitterbedarf reagieren und die Backup-Leistung durch zentralisierte EMS (Energiemanagementsysteme) kontrollieren. Für Haushalte kann die V2H-Technologie (Fahrzeug-zu-Home) EV-Batterien in eine Home-Energy-Speicherlösung umwandeln.
(3) Bestellte Ladesystem
Das geordnete Ladesystem verwendet hauptsächlich Hochleistungsstationen mit Hochleistungsstationen, die ideal für konzentrierte Ladebedürfnisse wie öffentliche Transit-, Taxis- und Logistikflotten verwendet werden. Die Ladepläne können auf der Grundlage von Fahrzeugtypen angepasst werden, wobei das Gebühren während der Stromversorgungsstunden in den nicht den Spitzenabsagen erfolgt, um die Kosten zu senken. Darüber hinaus kann ein intelligentes Managementsystem implementiert werden, um das zentralisierte Flottenmanagement zu optimieren.
4.Future -Entwicklungstrend
(1) Koordinierte Entwicklung diversifizierter Szenarien, die durch zentralisierte + verteilte Ladestationen von einzelnen zentralisierten Ladestationen ergänzt werden
Zielbasierte verteilte Ladestationen dienen als wertvolle Ergänzung des erweiterten Ladungsnetzwerks. Im Gegensatz zu zentralisierten Stationen, an denen Benutzer aktiv Ladegeräte suchen, werden sich diese Stationen in Standorte integrieren, die Menschen bereits besuchen. Benutzer können ihre Fahrzeuge während längerer Aufenthalte (in der Regel über eine Stunde) aufladen, wo das schnelle Laden nicht kritisch ist. Die Ladekraft dieser Stationen, die normalerweise zwischen 20 und 30 kW liegen, reicht für Personenfahrzeuge aus und bietet ein angemessenes Maß an Macht, um den Grundbedarf zu decken.
(2) 20 kW Markt für große Aktien bis 20/30/40/60 kW Diversifizierte Konfigurationsmarktentwicklung
Mit der Verschiebung zu Elektrofahrzeugen mit höherer Spannung besteht ein dringender Bedarf, um die maximale Ladespannung von Ladepfählen auf 1000 V zu erhöhen, um die zukünftige weit verbreitete Verwendung von Hochspannungsmodellen aufzunehmen. Dieser Schritt unterstützt die notwendigen Infrastruktur -Upgrades für Ladestationen. Der 1000-V-Ausgangsspannungsstandard hat in der Lademodulindustrie eine breite Akzeptanz erlangt, und wichtige Hersteller führen zunehmend 1000-V-Hochspannungs-Lademodule ein, um diese Nachfrage zu befriedigen.
Linkpower ist der Bereitstellung von F & E, einschließlich Software, Hardware und Erscheinung für AC/DC -Elektrofahrzeugladestapel seit mehr als 8 Jahren. Wir haben ETL / FCC / CE / UKCA / CB / TR25 / RCM -Zertifikate erhalten. Mithilfe der OCPP1.6 -Software haben wir Tests mit mehr als 100 OCPP -Plattformanbietern abgeschlossen. Wir haben OCPP1.6J auf OCPP2.0.1 verbessert, und die kommerzielle EVSE-Lösung wurde mit dem IEC/ISO15118-Modul ausgestattet, was ein solider Schritt zur Realisierung von V2G-bidirektionalem Laden ist.
In Zukunft werden High-Tech-Produkte wie Elektrofahrzeugladestapel, Solar-Photovoltaik- und Lithium-Batterie-Energiespeichersysteme (Bess) entwickelt, um Kunden auf der ganzen Welt ein höheres Maß an integrierten Lösungen zu bieten.
Postzeit: Okt-17-2024